舒茜网

首页 > 航空资讯

制定远洋飞行计划:如何安全高效的越洋飞行

  • 来源:舒茜网
  • 2020-05-23 02:42:41

讯:据美国《航空周刊》网站报道:制定安全、高能效和符合法律法规的越洋飞行计划的过程,实际上是从汇编综合的国际操作手册(IOM)开始的,而它则是基于标准化的程序和最佳实践的。

如果一个飞行部门的飞行员遵循个性的SOP(标准作业程序),那么最佳实践就不太可能推广。同时,技艺精湛的机长在飞行很多年之后,在他们退休时,他们的经验极有可能留不下来。留下的只会是很多的怀念。

这也是很多美国技术公司的飞行部门面临的现状,在这些公司中,在多年以前,一场退休的“完美风暴”与国际飞行的增长一致。退休人员带来的损失,最主要的是“有才华的、知识渊博的飞行员”,正如一位较为低级的机长指出的一样,留下了经验传承的“巨大空白”。飞行员随后的任务不仅仅是填补空白,同样还有使飞行的国际程序很好地标准化。

在两个航路点之间进行追踪和距离检查,习惯做法是在航路点附近画圆圈,或者在航路点附近,将它画在用电脑处理的飞行计划上,这样就认为它已经验证过,而不是FMS(飞行管理系统)飞行计划。紧接着,如果轨道和距离已经验证,则画一条斜线。最后,如果飞机真的飞过了这个航路点,则在圆圈内再画一条反斜杠。

它的挑战是多多方面的。他回忆道:“我们在名义上并没有太多东西:在我们的ops手册的一个段落中,能够看到的关键项目很少。我们有到位的SOP(标准作业程序),但它们是特定于个别的飞行员的。我们有偶尔一起工作的国际ops训练人员。但是这一切都是大杂烩。如果我们有一个标准,那就会非常松散。因此,我意识到我们必须颠覆那一程序,并且开发出我们自己的、书面的标准程序。”。

它的结果对机长来说是“令人瞠目的经验”,被那样的事实复杂化了,那就是企业会用到多种不同类型的飞机。

他和同事开始撰写全面的IOM,它不仅能够满足SOP,同样能够适用于有不同飞机的机队。

“我们正在进行的工作的一个实例,是中国的RVSM(缩小最小垂直间隔)程序。在一架飞机中,我们可以在机队中操作。在另一架飞机中,我们必须在机队的一架飞机上设置一个测高仪,并对其他的用仪表测量。因此,我们必须要说明飞机之间的差异。”。

飞行计划各部分

在标准化程序制定中的大部分涉及到了飞行计划。机长解释道:“我们有一个飞行计划模板、空白定位图和另外一个文件,用来记录越洋飞行的所有要求。”。“这可能会使人感到困惑,因为你可能必须在3份不同的文件中进行记录。我们总是对它们从一个到另外一个的处理很慢。我们需要将它们分开,为雷达环境以外的操作,制定出新的国际格式,这样就可以取消记录文件,允许我们只在飞行计划内记录行程的进展。现在我们就可以以一种格式记录一切事情。”。

这分成了以下的飞行部分:

起飞前:包括国内检查清单的项目在内的那些项目

越洋飞行前:临出海岸前的项目

越洋飞行:在越洋飞行环境中每一个航路点记录的信息

飞行后:与任何飞行计划类似的项目,包括飞行时间、停机和飞出时间、总飞行时间、燃料消耗量、用于趋势分析目的的十分之一英里中的惯性参考系(IRS)错误,以及GPS精度。

机长说到:“这是一个巨大帮助。”,“同时,它是特定于越洋飞行的。”。此外,它并不是特定于飞行员的,而是为同一部门内的所有飞行员整合了最佳实例。

北大西洋空白定位图表明,对假设的横渡大西洋航线,那里有6个轨道NATS(北大西洋轨道追踪系统)阵列。最北面的航线,用红颜色标出的那个,将被在追踪系统上空飞过的商务喷气机所“遮蔽”。在它左边插入的航线,提供了计算等时点(ETP)的特写。

Nat Iyengar是与飞行支持服务签订国际合同的机长,指出有了标准化的飞行计划“机队中的每一个人进入了同一个地方同一种格式信息系统。之后,无论机队的组成情况如何,都会很简单。同时,顺便说一下,这是风险管理的一个重要部分,也是安全管理系统的基础(SMS)。”。

另外一个标准化的目标地区是等时点(ETP)。“一些飞行员有个人偏好,”,公司的机长继续说到:“同时,我们使用的飞行计划代理有他们自己的格式。”。

他建议的标准化程序为EPS定义了侧风和天气极限,同样还对不同类型的飞机提出了最低燃料要求—“这也就是说,如果你将有一个转移,你怎么降落。”。2个人的标准化团队同样包括对每一个国际飞行计划的重量和平衡计算,以满足欧洲SAFA(外国航空器安全评估)坡道检查的要求。

然后就是对临时费的处理程序,比如最坏的情况之一—发动机停车。

机长说到:“一些飞行员可能会向下漂移,但仍然在MNPD(最低导航性能规范)空域中;另外一些可能更愿意直接下降到270FL或者更低。”。燃料影响是不同的,每一架飞机都有警告:有些情况下交付的飞机能改变节省燃料的能力,“但如果在北大西洋追踪系统(NATS)附近,你仍然是在那个交通区域,”。另一个方案可以使飞机在交通线路以下飞行,但会导致燃料浪费。“因此,我采用了这样的路线,除非不牵扯燃料问题,我们应该选择交通路线以下,在那里我们要采取措施,通过最佳实例缓解那种情况。”。

在北大西洋飞行中,它也是大多数航空公司国际飞行的必经路线,机长详细说到:“我们要处理的不仅仅是燃料问题,还有线路问题。”。“我们的大多数航班在上线或者航线上空飞行,因此对后一种情形而言,我们的程序是’镜像’飞行计划,除非它特别耗费时间。如果浪费的时间超过10分钟,就应该与PIC讨论这一问题,讨论他或者她的决定。如果你在航线以上,就不需要监控它,但是我努力防止的是随机路线核心中的之字形运动。”。

因为商务喷气机比大多数航空公司的高空性能好,所以他们一般在有组织的航线系统上方飞行。对大多数实例来说,机长想要对越洋飞行建立镜像(或“遮蔽”)追踪政策,因此如果他的驾驶员同伴遇到紧急情况,需要下降或者不能保持指定的飞行高度,它们就可以在航线之间下降。他说道:“我想顺其自然。”。

他指出:“我知道我可以靠左或靠右,”,“但是如果我在航线上走之字形,那我就不知道它们在哪,同时如果我遇到了其他意外事故,比如机舱降压,我就必须立即下降,不需要知道航线在哪里。因此这是我为什么想要镜像航线的原因。”。

降低横向间隔的计划

根据飞行训练国际首席教官Mitch Launius所述,在有组织的系统上方镜像航线变得越来越重要,这是因为在NATS中即将降低横向间隔标准,从1度降至半度,以增加性能。

目前,NATS规划组(NATSPG)正在每天2次有组织阵列的3个中心航线中,进行半度间隔试验。Launius说到:“但他们声称,在明年2月将会扩展到所有的航线。”。

1纬度为操作人员提供了大约60海里的空间,他们可以在其中执行偶然事故时候的下降。Launius继续说到“现在间隔降低到了半度。”。“关闭航线以及下降必须以更高的精度执行。如果你对航线进行镜像,在你做出决定时,你能更加准确预见结果。但是任何以前会有的纬度误差现在都没有了。”。

对机组人员来说,弄明白由空中导航服务供应商商(ANSP)提供的北大西洋地区的导航点如何表示,从而管理海洋空域,这非常重要,因为半度横向间隔会被引入。这特别适用于飞行员监控飞行计划并且保留空白定位图。

Launius解释道:“一些人使用ARINC(美国航空无电线协会) 424代码,其他人将会陈述它如何在无线电上传输。”。在座舱文档中,“纬度/经度最好贴近航路点,这样就可以对它的正确性进行验证。留意这一点,因为飞行计划代理商使用了不同的命名法—ARINC 424加了前缀’N’或者是具有前缀’H’(对’半度’)的’浮动航路点’。”。

Launius认为,试验项目的细节不会是不变的,但无论如何,“它都很让人困惑。”。因此,实际上记录的13个特性的纬度/经度方位包括航路点代码,对验证它是一度或半度来说尤为重要。一度的一个例子是5450N(北纬54°0′,西经050°0′)。通过对比,半度纬度/经度方位可以表示为N5450或H5450(北纬54°30′,西经050°0′)。这在此时仅仅适用于北大西洋地区,但是最终将用于世界范围内的有组织的最终系统中。

为了适应这种复杂性,Launius强调道:“一个真正强大的越洋检查清单是必须的。它能让你在正确的时间做事,比如说在进入大洋时检测海拔高度。检查清单基于相关的SOP,使每个人处于航线上。在你通过每个航路点时,它让你做一些事情,其中之一是记录对下个航路点以及时间、距离、燃料和海拔高度的估计。”。

同时,机组人员也必须确保他们没有使用不同的飞行速度。Launius 指出:“在NATS上,他们使用了’马赫保持技术’”,“同时这种技术也被应用到了整个太平洋东部到安克拉治和奥克兰海洋地区。通过NOTAM(给飞行员的通知),它要求’如果马赫值的变化等于或大于0.02时,飞机要向ATC(航空交通管制)报告’。如果因为湍流、环境温度高、或者燃料性能的原因必须减速,你需要进行报告并且重新清楚序列。”。

Mente公司首席飞行员Mark McIntyre强调,机组人员理解FMS如何计算飞行计划以及它们的飞行规划师如何使用兼容方法,同样是至关重要的。

他告诉BCA:“理解飞行计划上的信息,以及它如何与FMS整合真的非常重要。”。“你需要知道你的FMS是如何决定磁轨。例如,它是否是利用离开航路点位置时的磁场变化测定的,还是两个航路点的中间点?使用计算机处理的飞行计划应该使用相同的数据;否则FMS飞行计划航线和电脑处理的两者之间就会有数据冲突。在你的路线接近磁北极或磁南极时,这种差异会变得更大,这是由磁场变化的收敛线引起的。”。

在极高纬度地区,磁场的变化可能高达东纬或者西纬30°,超过200海里,这取决于接近磁极的程度。

McIntyre说:“如果这不合理,在FMS和飞行计划之间,可以有15°的偏差。”。“飞行计划应该使用与FMS相同的方法,这样计算结果就会匹配。”。

支持自动化

飞行计划和空白定位图同样可以用作自动化的一个备份,它已经用到了现代商务喷气机上。

McIntyre说:“我们中的大多数人把飞行计划看做’进展如何’”,“但是如果你失去所有的导航传感器,并且不得不恢复到航位推测法,你拥有的最好的资源之一是用计算机处理的飞行计划。你将毫不夸张地往前飞行,而且航路点之间的时间能帮助你与其他飞机隔开。”。

他继续说到:“我们对飞行规划人员的飞行计划引擎和风模型进行了试验,定期记录飞行的精度或差异,风速和地速。”。“在飞行完成时,我们将一份带有注释的飞行计划的复印件送给了飞行规划人员,对他们的计算性能和天气模型的精度进行了反馈。”。

在进行越洋飞行前的另外一个验证是将进入FMS的所有航路点与飞行计划上的一个进行比较。McIntyre 建议道:“在两个航路点之间进行航线和距离检查。”。“通常的做法是在用计算机处理的飞行计划上圈出每一个航路点,作为它已经验证过的标识,而不是在FMS飞行计划中。紧接着,当航线和距离用FMS航线和距离验证之后,在每一个圆形的航路点中划一条’斜线’或’反斜线’。最后,当飞过航路点时,在每一个圆形航路点划第二个斜线或反斜线(形成一个×)。我们对它做了一点点变化,将圆圈和斜线标划在了页面边缘的航路点名称旁边,而不是画在航路点上,这样就不会盖住航路点的名称。”。

对燃料也是相同—做了比较。McIntyre说到:“在每一个海洋航路点上,”,“我们汇总了实际使用的燃料量与计算机处理的飞行计划显示的燃料剩余量,将两者之和与实际使用的燃料与燃料系统显示的余量之和进行了比较。它们应当是比较合理地接近。在我们的飞机上,通常在200磅到300磅之间。如果计算机处理的飞行计划显示的燃料余量与燃料系统显示的燃料余量的差别变大,则表明有燃料泄漏。我们的FMS进行了相同的计算,但是在向机组人员发出警报之前差异必须达到一定的阈值(大约是燃料容量的2%)。”。

他解释道:“我们感觉,通过追踪每个航路点上的燃料余量差异,我们就能在FMS警报之前发现问题。”。“我们正在使用数学方法证明飞机邮箱跟我们展示的是什么,同时,如果有差异,我们需要搞清楚为什么。”。

Iyengar补充道:“一个好的飞行计划应该折射出飞机起飞时的燃料量。或许有时候天气会有变化,你可能需要加的燃料比飞行规划师要求的要多。在飞行计划中有很多事情都会发生改变,比如因为添加燃料重量更重,实际的起飞重量与计划的截然相反。”。

“我也喜欢对航路点的天气进行预报,航路点的累计时间以及航段时间,与燃料相同:航段消耗对累积,累计燃料和燃料余量。这能够更加容易地追踪飞行中的趋势,你是不是使用了超过预期的更多燃料,或者时间延误了。因此我们追踪我们的时间和燃料;我们给它们打分:我们是超前了还是落后了?你记录了你的起飞时间,之后你继续飞行计划,增加了航段时间,计算航路点的预计时间(或估计到达时间ETA)。”。

就像McIntyre依靠飞行计划和空白定位图,作为避免导航设备损失的措施,Iyengar将文档和追踪程序视为预防事故的保险。

他解释道:“我喜欢记录实际的风力和漂移情况,这样如果我不得不依靠航位推算导航,我就有我要做什么的记录:我的飞行方向是什么,我的漂移是什么,我的对地速度是什么,等等。”。“这给了我一个起点,在发生紧急情况时,如果我有哪些数据,我只需要继续做我要做的,而我们就能搞清楚问题出在哪里。这会减少’不知所措’的时间。我记录我们的漂移下落信息(毛重、初始漂移下降速度、底高),以及我们在30分钟内的计划是什么。为了清楚,记下你的动力设置、燃料流量和俯仰姿态,它们在任何飞行数据丢失的情况下非常有用,你现在有维持目前飞行速度和高度的数据。”。

Iyengar继续说到:关于好的飞行计划的“其他事情”,是“你什么时候像这样追踪,你有一个进行比较的基础,一个为你的飞行计划燃料计算研究非常准确偏见的方法。你也在追踪你的测高法,查找测高计之间的误差,同样还有正常起飞和降落,IRS漂移和其他参数技间的误差,寻找航班飞行之间的变化,但前提条件是保存有记录。。”受教时刻:保持准确的记录。

完整的飞行包

在机长的飞行中,IOM上的工作,服务于这一使命的飞行计划模板和空白定位图的开发,以及越洋飞行程序标准化的开发,在飞行的时候,都汇集到了一起。

他说道:“我们有一个通过调度放在一起的简单飞行包,在飞行前24小时由我们的服务供应商提供。”。“在那个时候,会有一个简短的指示,包括空乘人员在内的机组人员。我们会在终点过一下操作问题、许可、安全、飞行员身份证件以及牌号,NOTAM等等。”。

“这些全混合在一起,陪伴着机组成员。在飞行前4小时,提出的飞行计划会发给每个机组人员。机组人员在飞行前2小时出现在飞机上,打开飞机,放下它,弄好FMS程序并完成所有飞行前的所有程序,包括越洋预检查。2个小时对准备好出发足够了。在机长到达后,会有一个eAPIS检查,确保每个人拿了护照,同时所有成员同意eAPIS。”。

自动化残酷地接管了飞行员的职责,能使飞机变得智能,完全能够在几个小时无人值守的情况下爬升到预定高度并且飞行,而导航和文件位置报道通过数据链接传输,之后在飞行员只需要输入少量信息的情况下下降并且进场,在空白定位图上记录航路点通路真的有必要吗?

Iyengar承认,有了自动化,“你能够轻松脱离一分一秒的飞行程序,放松你的态势感知。”。

他说道:为了克服那种情况,更新空白定位图“有助于占据着你,这样你就会在监控飞行中保持积极。”。

他说道:因此,一个好的飞行计划,不仅仅能够加强标准化,还给了机组人员一个工具,使他们能够积极地投入到飞行之中,这是安全和高效飞行的关键。

这篇文章发布在2016年7月刊的《公务和商业航空》杂志上。(晓平/编译)

版权所有: 舒茜网 All Rights Reserved